Off White Blog
Ferrari tähistab 70 aastat: Intervjuu Ferrari Far East Hub tegevjuhi Dieter Knechteliga

Ferrari tähistab 70 aastat: Intervjuu Ferrari Far East Hub tegevjuhi Dieter Knechteliga

Märts 29, 2024

Kuna Ferrari tähistab “Prancing Horse” 70. aastapäeva, oli OffWhiteBlog valitud meediakanalite sekka, kes kutsuti Ferrari Singapuri ettevõtte peakorterisse, et rääkida Ferrari Kaug-Ida Hubi tegevjuhi Dieter Knechteliga, et arutada luksusettevõtte kasvatamise väljakutseid pehmel maailmaturul. , toitlustamine jõukatele ja ülitäpsetele ülitäpsetele sportautode turuliidrile maailmas.

Intervjuu Ferrari Far East Hubi tegevjuhi Dieter Knechteliga

Ferrari 70. juubeli tähistamine oli Ferrari rätsepatööna valminud projekt eelmisel aastal toimunud autonäitusel, kus Centro Stile'i disainerid panid stiilsed omadused ja elemendid tänapäevase keerdkäigu, mis eristas ajaloo 70 kõige ilusama Ferrarise ja on sellega loonud 70 ainulaadne “disain”. Kokku pakuti välja 350 autot, see tähendab 70 erinevat maksa x x mudelit; igaüks, mis on loodud iga auto jaoks praeguses vahemikus vaid üks kord, ühendab mineviku tulevikuga.


Välisuks Rosso Ferrari 53-s, tumepunane punane, inspireeritud esimesest Ferrarist, mis kunagi ehitatud. Arv

Välisuks Rosso Ferrari 53-s, tumepunane punane, inspireeritud esimesest Ferrarist, mis kunagi ehitatud. Uksel number “56”. Eseme resti ümber on toon.

125 S oli kõige esimene Enzo Ferrari ja tema meeskonna poolt 1947. aastal ehitatud sportlik sportauto. See tegi oma debüüdi 11. mail Piacenza võistlusringil. Julge punase välisilme ja elegantse siluetiga on see mudel muutunud tõeliseks ikooniks.

125 S oli kõige esimene Enzo Ferrari ja tema meeskonna poolt 1947. aastal ehitatud sportlik sportauto. See tegi oma debüüdi 11. mail Piacenza võistlusringil. Julge punase välisilme ja elegantse siluetiga on see mudel muutunud tõeliseks ikooniks.

Knechteli sõnul olid tema kolleegid skeptilised, et nad leiavad kliente, kes neid autosid ostavad, kuid lõpuks müüdi autod välja 2016. aasta suvel, juuni lõpust augusti keskpaigani. See on Ferrari sportautode meeleolu, mille pärast OffWhiteBlog oli suremas, et paljastada, kuidas Prancing Pony'i aeglustumine erinevalt ülejäänud luksustööstusest vähe mõjutab.


Jonathan Ho OffWhiteBlogi jaoks: alati on huvitav rääkida C-sviidi juhtidega, kui turud on pisut ebakindlad, peaaegu kõigil on olukorrast ainulaadne vaade.

Dieter Knechtel, Ferrari Kaug-Ida sõlmpunkti tegevjuht: Oleme pisut erinevad selle poolest, et Ferrari suudab töötada peaaegu igas majanduskeskkonnas. Mõnede kuni 2025. aastani kestvate turundusuuringute põhjal võin öelda, et jõukate inimeste arv kasvab endiselt.

Inimeste sõnul on Singapuri majandus tasane ja aeglustub, SKT kasv jääb 1,9% piiresse, kuid see on arenenud majanduse jaoks normaalne. Kuid kõrge netoväärtusega inimeste arv kasvab järgmise 10 aasta jooksul jätkuvalt ja see on areng, mis ei peatu. Siin näeme potentsiaali.


Välisuks Rosso Mugellos. Akende ja esiklaasi põhjas õhuke hõbedane joon. Kroomitud võred ja kuuliga poleeritud veljed.

Välisuks Rosso Mugellos. Akende ja esiklaasi põhjas õhuke hõbedane joon. Kroomitud võred ja kuuliga poleeritud veljed.

212 Inter Vignale kabrioletti (1951) imetletakse selle ilusa ilme ja elegantsi poolest. Tõepoolest, see pälvis 2014. aastal Pebble rannas Ferrari Grand Touring klassis teise koha.

212 Inter Vignale kabrioletti (1951) imetletakse selle ilusa ilme ja elegantsi poolest. Tõepoolest, see pälvis 2014. aastal Pebble rannas Ferrari Grand Touring klassis teise koha.

Kuidas on lood ülejäänud Ida-Aasiaga?

Me näeme seda kasvavat jõukust Aseanis, kuid tõesti näeme seda kõikjal, isegi Jaapanis ja Austraalias. Filipiinidel ja Vietnamil läheb tugev, Tai on praegu pehmem, kuid Ferrari ei sõltu SKP kasvust iseenesest, vaid pigem segmendi potentsiaalsest suurusest. Näiteks Tais on meil 340% -line luksusmaks, kuid selle turg, kus müüme Aseanis kõige rohkem autosid, ei sõltu me mitte SKP-st ega maksuteguritest, vaid tegelikult sellest, kuidas me oma partnerite ja turustajatega koostööd teeme ja kui protsessid on kindlad kuidas nad esindavad kaubamärki, mis avaldab keskkonnale rohkem mõju, kuna meie tooted on väga atraktiivsed.

Meie tegevus on järjepidev ja väärtuslik on olla kogu aeg tõene ning kliendid saavad seda näha. Toote seisukohast on meil kõik, mida vajame, ja nüüd sõltub, kuidas tööd teeme. Peamine on see, et potentsiaalseid kliente on palju; ja mõned kõrge netoväärtusega isikud pole kunagi mõelnud, miks neil võib olla vaja sportautot, ja me peame seda soovi arendama. Seda soovi kasvatatakse tavaliselt auto dünaamilise esitlemise kaudu - puudutage, tundke ja isikupärastage pingutusi kellegagi, kes pole kunagi varem selle ostmisele mõelnud. Meil on palju kliente, kes külastavad Marenello sõltumatul põhjusel, kuid pärast seda, kui oleme viinud nad rajale autot kogema, tahavad nad seda alati.

Ferrari Maranello, tehas, kus kõik külastajad armuvad paratamatult Ferrarisse.

Ferrari Maranello, tehas, kus kõik külastajad armuvad paratamatult Ferrarisse.

Alustame asjaga, mis ripub iga Singapuri autohuvilise pea kohal. Mõni aeg tagasi oli Maserati endistel Singapuri turustajatel Hong Seh Motorsil kiri, mis läks sotsiaalmeedias viiruslikuks. Selles kinnitasid nad, et sellised valitsuse maksud nagu COE, ARF, GST, CEV jne kolmekordistavad 100 000 dollarise Ghibli maksumust. Kui nimetada rentimist ja keerulisi turge, on nad otsustanud turustamisest loobuda. Kas teie partner Ital Auto tunneb samasugust survet?

See on sama olukord Ferrariga, nad maksavad siin kolm korda rohkem kui Euroopa jaoks. 230 000-kordsest kolmest eurost saab siin 690 000 eurot ja plussvõimalused, see on peaaegu miljon eurot ja ma arvan, et see on asi, millega peame elama ja mis on tõestanud, et saame elada.

Oleme viimased 20 aastat kasvanud isegi siis, kui nad kehtestasid kõrgemad ja kõrgemad maksud.Siin on ikka võimalik mõistlikul tasemel äri ajada ning Ital Auto on väga tugev partner ja teinud viimaste aastate jooksul väga head tööd.

Nad julgevad astuda SIngaporis Maserati poole, sest nad teavad, mida nad teevad, ja oskavad näha ka potentsiaalset plussi, neil on palju kogemusi brändiga, mis on Shanghai kaudu Maserati suurim edasimüüja maailmas. Nad teavad mängu, mõistavad konteksti, ma ei näe mingit muret ega survet. See on hea töö tegemine ja kliendile teenindamine, see ei tähenda enam autode müümist, on oluline müüa autosid, kuid see on veelgi olulisem teha brändiga õigesti.

Sellised tähtsündmused nagu Singapuri RendezVous võimaldavad Singapuri Ferrari Omanike Klubil saada kokku ja jagada oma kirge sarnaselt mõtlevate inimestega.

Sellised tähtsündmused nagu Singapuri RendezVous võimaldavad Singapuri Ferrari Omanike Klubil saada kokku ja jagada oma kirge sarnaselt mõtlevate inimestega.

Kui ütlete, et teete kliendile head tööd, kas see tähendab, et Ferrari on vaieldamatult paremini äratuntav telk, et te ei pea brändinguga enam vaeva nägema, sest kõik, mida vajate, on klientidele, kes kõnnivad, korralikult teenindada suur nõudlus?

Peame brändinguga veel tegelema, ehkki see on väga hästi tunnustatud ja hea mainega. Me ei tee ühtegi reklaami ja kasutame oma suhtlusplatvormina võidusõitu ja vormel 1. Ehkki meil pole brändi enam vaja üles ehitada, peame oma kaubamärgilubadused üle täitma.

Kui rääkida Ferrarist, on see brändielamus seotud suuresti omandikogemusega: see puudutab sõitmist ja auto kogemust, tehes seda sarnaselt mõtlevate inimeste kogukonnas. Seetõttu korraldame Itaalias rajapäevi ja ringreise koos maanteeekskursioonidega erinevates riikides, saame korraldada peaaegu igasuguse kogemuse autoga - see, mida pakume oma klientidele, on sageli „raha, mida ei saa osta” kogemus.

Ferrari Omanike Klubi Singapur korraldab oma kohtumisi, sõltumata Ital Autost või Ferrarist, see on tugev kogukond

Ferrari Omanike Klubi Singapur korraldab oma kohtumisi, sõltumata Ital Autost või Ferrarist, see on tugev kogukond

Klientide vahel toimub palju suhtlemist, kuna on olemas vastastikune mõistmine edukate, globaalselt meelestatud, elu armastavate ja maitsemeistrite üle. Arvan, et selline omandikogemus on suur osa meie tööst. Singapuri Ferrari omanike klubi on suurepärane kogukond.

Uute väljavaadete leidmiseks peame tegema teistsuguseid jõupingutusi - see tähendab, et tuleb leida võimalusi oma toodetega väljavaateid erutada ja lasta neil kogeda, kui tore on Ferrarit juhtida. Mõnikord pole mõtteviisi lihtsalt veel olemas, kuna tegemist on kõrgtehnoloogilise kiire autoga, peame tegelema mõne murega, nimelt sellega, et suure jõudlusega sportautol võib olla igapäevaselt raske sõita või seda pole ohtlik kasutada, kuid kui Ferrariga sõidate, hakkab nägema, kui lihtne see on ja kuidas te kõige üle kõike kontrolli saate, kuna kõik tehnoloogilised süsteemid toetavad teid. Lisaks juhendame neid selle käsitsemisel ja see inspireerib paljusid inimesi.

Armatuurlaual vaade kuninglikult sinisele 500 Mondial Pinin Farina ämblikule (1954), mis on üks selle sarja 14-st Pinin Farina ehitatud avatud mudelist. Pardaarvutid ei olnud a

Armatuurlaual vaade kuninglikult sinisele 500 Mondial Pinin Farina ämblikule (1954), mis on üks selle sarja 14-st Pinin Farina ehitatud avatud mudelist. Pardaarvutid polnud veel "asi".

Kas teile tundub, et see tehnoloogia on kahe servaga, kuna paljud autohuvilised eelistavad, et pardaarvuti ei käsitleks nii suurt sõiduelamust?

Ferraris jälgib arvuti sisuliselt kiirust ja omab algoritme riski või võimalike ohtlike toimingute vältimiseks. Stabiilsusprogrammid võimaldavad ka erinevat sõiduelamuse taset ning see valitakse kasutaja poolt valitud lülitite kaudu, kohandatuna keskkonna ja sõidustiiliga, et omanikud saaksid autoga lõbutseda. Samal ajal on passiivne ohutus väga oluline ja oleme välja töötanud palju asju, mis aitavad kaasa reisija turvalisusele ekstreemsetes olukordades. Sõiduki dünaamiliste juhtimisseadistega kaasnevad vastavad parandused ohutuses, nii et kõik oleks juhile ja reisijale ohutu.

Ferrari 70. juubeli puhul võib Blu Electtrico selle numbri kanda

Ferrari 70. juubeli puhul võib Blu Electtrico kanda numbrit „235” nagu 1954. aasta mudel, kuid armatuurlaud on tohutult erinev tänu kõrgtehnoloogia ekraanidele ja dünaamilistele juhtimissüsteemidele, mis tagavad sujuvama juhtimise ka harjumatule.

Mõni Maseratis jagab jõuülekannet Ferrariga (kuna need on ehitatud Ferrari tehases Marenello), kas see kokkulepe Ital Autoga paneb mõlemad kaubamärgid kokkupõrkekursile, eriti varasema ühise ajalooga?

Maserati V6 ja V8 mootorit toodab Ferrari. Meil pole V6-d, mis on ainult Maserati jaoks. V8, mida Maserati kasutab, on üks variant, mida me Ferraris kasutame. Mootoris on modifikatsioone, mis muudavad Maserati omadusi, nii et kuigi see võib olla sama põhitoode, on see erinev kogemus.

Selle konteksti lisamiseks on Rolls Royce'is ja Maybachis istudes mõnikord luksuskogemus liiga sarnane, nii et nüüd, kus Ital Auto veab nii Maserati kui ka Ferrarit, kuidas te oma eristate?

Ma ei usu, et kogemus on liiga sarnane. Usun, et meil on täiesti erinev strateegia. Maserati läheb mahule, kuni jääme eksklusiivseks. Ferrari on ainulaadne elamus ja see on isiklik kunstiteos ning lisaks sellele, et oleme erineva hinna ja jõudluse seisukohast, seal on erinev maailm. Me ei konkureeri üldse Maseratiga.

Ajalooliselt turustati Maseratis Hiinas võrgus Ferrarisega koos - see on põhimõtteliselt iga edasimüüja. Singapuris saab see olema ühe kaubamärgi moodustamine, mis tähendab, et isegi juhtimismeeskonnad ja protsessid on erinevad ning üsna tõenäoline, et ka kliendid on erinevad.

Ma arvan, et ma tõesti tahan küsida, et kas te muudate Ferrari V8 mootorid kõlama tohutult erinevalt?

Jah. [naerab] See on ülim küsimus! Igal brändil peaks olema oma kõla ja Ferraris on meil oma. Igas tootmises üritatakse luua kaubamärgi autentset kõla.

Ferraris on mõeldud kestma, kuid Singapuri COE tähendab tavaliselt seda, et me hindame, kas on mõttekam hankida uus mudel iga 10 aasta järel. Kas see on asi, mida arvestate, kui peate otsustama, millistele mudelitele Ferrari Singapore eraldatakse?

Me ei määra jaotust, vaid jätame selle täielikult turgude ja klientide nõudmistele. Meil ei ole konkreetset strateegiat, mis oleks seotud COE 10-aastase kehtivusajaga. Mis meid tõeliselt puudutab, on omanduses olevate autode turg, ma soovin hoolitseda omanduses oleva Ferrarise eest, sest ma pigem tahaksin seda isegi Ferrari ametlikus võrgus hoida ja uuesti müüa. See sobib suurepäraselt omandis olevate väärtuste jaoks, kuid tunneme ka vastutust iga auto eest, nii et mida rohkem hoolitseda, seda parem.

Jaotuse osas tootame tellimusele tehtud autosid, laos olevaid autosid ei toodeta. Jaotus sõltub sellest, kui palju kliente me leiame.

[Toimetaja märkus: Ferrari Singapore juhib 2 aastat tagasi Ital Auto kaudu nende endi omanduses olevat osakonda]

Pole kahtlust, et Ferraris on teie Porsche taustaga hästi konstrueeritud, kas tunnete, et Itaalia superautode tootjad saavad sakslastelt midagi õppida?

[Naerab] Ma arvan, et mõlemat kaubamärki peetakse selles valdkonnas väga kõrgelt. Arvan, et mõlemad kaubamärgid saavad üksteiselt õppida, üks jälgib süsteemide ja protsesside osas teineteist ja arvan, et see on väga tervislik olukord, mis soodustab konkurentsi mõlema kaubamärgi osas.

Itaalia kaubamärgid on emotsioone täis. Saksa tehnika on kliiniline, kuid mõlemad kaubamärgid on selles valdkonnas suurepärased tegijad. Me võime üksteiselt õppida, kuid ei Porsche ega Ferrari ei jäta oma ainulaadsuse ja pärandi rada.

Dieter Knechtel, Ferrari Far East Hubi tegevjuht

Dieter Knechtel, Ferrari Far East Hubi tegevjuht

Kas Ferrari Kaug-Ida sõlmpunkti tegevjuhina on turud riigiti väga erinevad?

Aseanis on Tais hea stabiilsuse tõttu, mis kõlab veider, sest sõjavägi on võimul, kuid see on täpselt põhjustatud, nii et see on rikaste inimeste ostmiseks väga tervitatav keskkond. Malaisia ​​on üsna palju kannatanud, kuna esmane ressursside probleem Hiinaga on palmiõli hinnad langenud, muud põhjused on poliitilised - mõlemad turud on põhja jõudnud ja tulevad taas esile. Indoneesias on meil väga tugev kliendibaas. Ferrarisega inimesed ostavad tavaliselt spetsiaalselt 12 silindriga piiratud väljaandeid. Indoneesia kliente pole meil palju, kuid igal kliendil on keskmiselt 3 Ferrarist - väike hulk väga tugevaid kliente.

Miks teie arvates võitleb sellise kaubamärgi nagu Aston Martin isegi James Bondi raskuse taga?

[Ohkab] Arvan, et mõte on selles, et kui soovite kogu aeg edukas olla, peate olema oma tegevuses järjepidev - just see muutis Ferrari nii tugevaks, sest meil on tootearenduse ja strateegia süsteem, mis muudab meid tugevaks samal ajal kui teised kaubamärgid näevad vaeva, et midagi järjepidevalt kokku panna.

Poltrona Frau tähistab Ferrari jaoks interjööre ja hiljuti oli Poltrona Frau kokpitt Ferrari poolt Poltrona Frau jaoks välja töötatud kontseptsioon. Paistab, et saate Ferrari Frau seest ja väljast nautida.

Poltrona Frau tähistab Ferrari jaoks interjööre ja hiljuti oli Poltrona Frau kokpitt Ferrari poolt Poltrona Frau jaoks välja töötatud kontseptsioon. Paistab, et saate Ferrari Frau seest ja väljast nautida.

See küsimus on pool tõsine: mainite, et Indoneesia on üks teie tugevaimaid turge ja Poltrona Fraul on suhe Ferrariga, et teha kohandatud interjööre. Kas see suhe on olemas, kuna Indoneesias on nii palju liiklusummikuid, et kui te jääte ummikusse Ferrari, see peaks olema tõesti mugav?

[Naerab] Minu teada hindab Indoneesia klientuur isiklikku kohtlemist kogu ostuotsuse tegemise protsessis: alates sellest, kuidas neid vastu võetakse ja kuidas neid teavitatakse, neil on huvi omada parimat ja siis peab keegi inspireerida neid selle kohta, mis on parim.

Rätsepatööna tehtud ettevõtmine on aeganõudev ettevõtmine, nii et seal tasub tegemist isiklike pingutustega. Inimesed, kes on nõus maksma ükskõik mida, et omada parimat, ainulaadsemat kunstiteost, peavad neil olema hea konsultant, kes selgitab neile, mis on võimalik, ja viivad nad siis Marenellole, et näha erinevaid võimalusi. Kohandamise tasemed on erinevad ja meil on palju Indoneesia kliente, kes töötavad disainiosakonnaga unikaalse auto loomisel, mille tarnimiseks kulub 3–4 aastat. Ma ei usu, et liiklusel on nii palju pistmist, kuid kultuuriga.

Arvan, et üllatas mind see, et Singapuri Poltrona Frau poole levitades väljendas ta, et auto salongi kohandamise vastu on väga vähe huvi.

Singapuris on meie klientidel tunne, et auto ostmisel on nad juba palju kulutanud ja nad ei taha Indoneesias viibides seda eriti venitada, see ei oma nii suurt tähtsust.

Kas see on nullsumma mäng, kui rääkida konkurentsist Lamborghiniga?

Kogemuste järgi on väga vähestel klientidel mõlemad. Sellegipoolest usume, et tüüpiline Ferrari klient erineb Lamborghini kliendist väga erinevalt. Ferraril on endiselt kõige tugevam toode, mida kinnitab asjaolu, et oleme siiani selgelt turuliider.

Mis saab Teslast?

Ei, ma ei usu, et meie kliendid tegelevad elektriautodega.

Kas Ferrari kaaluks isegi selle uurimist?

Täielikult elektriline, kindlasti ei. Kuid kindlasti on elektrifitseerimine hübriidi vormis.

Pole täielikku elektriautot, kuna see on brändifilosoofia?

See on brändifilosoofia ja ma ei usu, et meie jaoks on turgu, kuna meie kliendid soovivad tõelist Ferrarit ja me ei näe ette, et tõeline Ferrari oleks elektriauto.

Kas te ei jäta nafta- ja gaasivaba tulevikku?

Me näeme märke. Usun, et Prantsusmaal on praegu algatusi bensiinimootoritest vabastamiseks. Võib tulla nafta- ja gaasivaba tulevik, kuid see võtab kaua aega, kuid arvan, et siiski on veel aega otsustada, mida teeme ja mida peame tegema. Tahame olla lojaalsed oma väärtustele ja jääda oma DNA-sse.

Seotud Artiklid