Off White Blog
Tulevased alternatiivid: mis saab Hiina autodest edasi?

Tulevased alternatiivid: mis saab Hiina autodest edasi?

Märts 11, 2024

Sel nädalal toimuva Pekingi autonäitusega on mõned olulised küsimused, millest räägitakse, seotud mõnede transpordiideega seotud suurte probleemide lahendamisega - näiteks saasteprobleemid või Hiina ummikute parandamine. Elektriautod ja juhita autod võivad olla Hiina autoportreede järgmine suur asi, kuid nende meetmete õigel teel liikumiseks on vaja teha päris palju tööd.

Elektrilised mõõdud

Kõigil on üldine pilt Hiina sududest ja õhusaastest kui suurest probleemist, kuid selle lahendamine on alati olnud üsna karm. Hiina valitsus pöördub tervisekriisi lahendamise võtmes siiski elektriautode poole. Ainult üks protsent tohutu elanikkonna omanduses olevatest autodest on tegelikult elektriautod, kuid see moodustab palju. Hiina autotootjate liidu andmetel oli riik juba eelmisel aastal elektrimudelite seas esikohal - müüdi umbes 247 000 nullheitega autot - neljakordistumine 2014. aastal -. Autojuhtide ergutamiseks eraldab valitsus kuni 55 000 jüaani subsiidiume (8500 dollarit) iga auto kohta ja Hiina ummikutes asuvates suuremates linnades on elektriautod isegi liikluspiirangutest vabastatud.


Kuigi elektriautod on kogu maailmas populaarsemad, eriti selliste tippklassi kaubamärkide nagu Tesla puhul, tähendavad kopsakad hinnasildid ja piiratud sõiduulatus endiselt nišiturg. Nende arengut on peamiselt riiklikult subsideerinud, nagu ka Norras, mille turuosa on maailmas kõige suurem - 2015. aastal moodustas 17 protsenti uutest müükidest. Hiinas tegutsev suur turg ahvatleb paljusid tootjaid.

Konsultatsioonifirma EY ekspert Jean-Francois Belorgey ennustas, et aastaks 2020 müüakse Hiinas igal aastal kuni 750 000 elektriautot. "Hiina on võib-olla üks koht maailmas, kus autotööstus suudab saavutada kulude vähendamiseks vajaliku mastaabisäästu," sõnas ta. Vahepeal on valitsuse eesmärk kõrgeim eesmärk - aastaks 2020 oleks teedel vähemalt viis miljonit laetavat autot.

Nii kodumaised kui ka välismaised tootjad kavandavad juba oma mudeleid ja väljalaskeid. Üks neist kodumaisel rindel on turuliider BYD, mis teeb Denza kaubamärgist ka Daimleriga ühises ettevõtmises. Prantsusmaa Renault plaanib 2017. aastal vabastada Hiinas oma Fluence ZE ning PSA grupp näitab järgmisel aastal Pekingi näitusel ainulaadset C-Elysee elektr sedaani. Hiina ettevõtted on rahastanud ka lääne ettevõtete arendusprojekte, sealhulgas Suurbritannia Aston Martin ja USA ettevõte Faraday Future, mis peab end Tesla võimaliku konkurendiks.


Sellegipoolest ei ole see probleemi lõpp. IHS-iga elektriautode ekspert Ben Scott märkis, et tegemist on lihtsalt “süsinikdioksiidi viimisega väljalasketorust kuskile elektrijaama” ja kuigi see käsitleb “osakeste kontsentratsiooni”, aitab see vähem kasvuhooneefekt. Kuni energiat toodetakse endiselt süsinikumahukatel viisidel, püsib probleem endiselt.

Sõida vähem

Kuigi paljud inimesed väidavad, et autorõõm tuleb sõidu juhtimisest, on suurem ja pragmaatilisem Hiina elanikkond selle suhtes vähem eriline. Roland Bergeri konsultantide 2015. aasta uuringu kohaselt leiti, et 96 protsenti hiinlastest peaks peaaegu kogu igapäevaseks sõiduks autonoomset sõidukit, 58 protsenti ameeriklastest ja sakslastest. Oleme kuulnud, näinud ja võib-olla ka kogenud õnnetuste õuduslugusid, sageli jäädvustatud Youtube'is ja levitatud sotsiaalmeedias ning see arvatavasti on ka veetlus - parem turvalisus autonoomse tehnoloogia abil.


Sellegipoolest on maanteel palju vigu, eriti tehnoloogia enda ees seisvate suurte küsimuste tõttu. "Kui teil on keegi autonoomsest autost välja hüppamas, kas auto peab valima selle inimese tapmise või kaasreisija kallutamise, kukkumise ja tapmise vahel?" küsis Sanford C. Bernsteini vanemanalüütik Robin Zhu. Päris paradoks, mida väärib Isaac Asimov ise, kui te minult küsiksite. Sellegipoolest on Hiina ettevõtted valmis kaklustesse hüppama, kulgedes sama teed nagu ettevõtted, nagu Google, BMW, Volvo ja Toyota.

Eelmisel nädalal enne esmaspäeval toimuvat Pekingi autonäitust avasid kaks isesõitvat Changani autot mägise 2000 kilomeetri (1200 miili) pikkuse teekonna edelas Chongqingist pealinnasse riigi esimese pikamaa autonoomse sõiduki testi. Teine Hiina Interneti-hiiglane LeECO tegeleb ka autonoomsete tehnoloogiate kasutuselevõtuga, tutvustades kolmapäeval Pekingis elektriautot, mis suudab ennast parkida ja mida nutitelefoni abil kutsutakse omaniku asukohta. Ja möödunud aasta lõpus katsetas Baidu Hiina esimest kohalikult loodud juhita sõidukit, modifitseeritud BMW-d, Pekingi tänavatel 30-kilomeetrise sõidu kaugusel.

Valmis turg toob huvitatud osapooli ka väljastpoolt, tippettevõtted soovivad täiustada oma juhita tehnoloogiaid. Rootsi tootja Volvo, kellele kuulub alates 2010. aastast Hiina Geely, kuulutas sel kuul plaanis testida Hiina maanteedel kuni 100 oma sõidukit. Fordi partner Changan kavatseb alates 2018. aastast turustada kiirteede jaoks mõeldud autonoomseid sõidukeid, samas kui juhtimata linnaautode masstootmine peaks algama 2025. aastal.Lõplik auhind, mida analüütikud märgivad, on see, kui massitranspordiettevõtted, näiteks taksoteenuseid pakkuv hiiglane Uber või selle hiina konkurent Didi, saavad kasutada tohutuid robottaksude laevastikke.

Asjade logistiliselt on analüütikud vähem optimistlikud. Tootmiskulud olid roboti taksopargi elujõuliseks muutmiseks endiselt liiga suured, teatas BCG-i Moskett. "Täielikult autonoomsete sõidukite avalikku kasutusse andmist tuleb veel lahendada," ütles HISi vanemanalüütik Jeremy Carlson, viidates ebapiisavale infrastruktuurile ja "kaootilistele liiklusolukordadele" jalgratturite ja jalakäijatega jagatud teedel.

Tuleviku suunas liikudes võib liikumist siiski raske olla. Ainus viis riigis esinevate raskete probleemidega silmitsi seismiseks on avatud meel ja tahe uuenduste järele.


Seakasvatajast veganiks (Märts 2024).


Seotud Artiklid